Nissan Patrol, пожалуй, единственный внедорожник Страны Восходящего Солнца (по крайней мере, в своем классе), который по-прежнему остается верен своим традициям. В техническом отношении Patrol не признает никаких новшеств и до сих пор выпускается с довольно архаичной схемой ходовой – с двумя неразрывными цельными мостами. Вся его более чем двухтонная рамная конструкция расположена на двух мощнейших цельных балках.
Такая «неубиваемая» подвеска завоевала для Nissan Patrol славу короля, среди внедорожников.
Начиная с 1951 и вплоть до 1998 года, ходовая часть Nissan-овского внедорожника представляет собой единую, меняющуюся лишь в некоторых деталях, систему.
Передняя подвеска. Спереди – неразрезной мост, который крепится к лонжеронной раме двумя мощными продольными рычагами. Для передачи усилий на кузов существует поперечная реактивная тяга, именуемая штангой Панара. Так же, в качестве упругого элемента использовались рессоры, которые могли иметь как равную длину, так и отличаться друг от друга. Равные друг другу – это так называемая система Swiss packet. Рессоры дополняются мощными амортизаторами, которые при помощи кронштейнов крепятся на раму.
Так же проста конструкция узла крепления балки моста к поворотному кулаку. У Nissan Patrol используется шкворень, вместо широко распространенных независимых подвесок. Такая конструкция обуславливается тем, что в независимых подвесках очень часто отламываются шаровые опоры.
Шкворень – это цилиндрический «палец», соединяющий балку с обхватывающей ее сверху и снизу цапфой поворотного кулака.
Именно наличие в передней подвеске шкворней вместо общепринятых шаровых опор как раз и влияет положительным образом на выносливость ходовой.
Эта схема встречается не только у Patrol. Как не странно, но ее можно встретить в различных модификациях на грузовиках и внедорожниках с зависимой подвеской. Интересно, что конструкция переднего моста Nissan Patrol ни чем не отличается от наших родных «УАЗиков». Кстати, в рессоры легко подходят втулки от «Волги». Что поможет значительно сэкономить на его тех. обслуживании. А сайлент-блоки можно взять и от «Жигулей».
Задняя подвеска. Здесь конструкторы Nissan Patrol тоже не стали мудрить. Основу составляет неразрезная балка, которая крепится к раме двумя нижними продольными рычагами. Имеется так же стабилизатор поперечной устойчивости и реактивная тяга. Упругий элемент включает в себя традиционные рессоры.
В 1988 году с присущим инженерам Nissan стремлением к совершенству, в такой проверенной временем конструкции провели некоторые изменения и основательно прошлись по ходовой автомобиля. Плодом их усилий стала модель Patrol серии Y60.
Внедорожник получил новый упругий элемент – пружинную подвеску, вместо рессор. Хотя, в некоторых модификациях, сугубо для внутрияпонского рынка, в заднем мосту все же оставались рессоры. А так же к заднему мосту были добавлены две продольные тяги, предотвращающие его от срыва в горизонтальной плоскости.
Заметим еще вот какое отличие среди Patrol. На версиях с тяжелым 4,2-литровым дизелем применялись гидравлические амортизаторы, в то время как машина с 2,8-литровым дизельным агрегатом и все бензиновые модификации имели газовые амортизаторы.
К тому же, пружины отличались друг от друга длинной, диаметром спирали и диаметром витка в зависимости от того, какой была величина колесной базы. Размеры пружин так же отличались для правой и левой сторон автомобиля. Там где стояла рулевая колонка, справа, они имели больший диаметр витка, спирали и высоту.
Возвращаясь опять же к 1988 году, вспомним, что тогда же на передней балке появился стабилизатор поперечной устойчивости. Одна из двух вертикальных тяг была заменена на гидроцилиндр со штоком, который фиксируется на половине своего хода электромагнитной защелкой. В таком состоянии стабилизатор представляет собой обычную жесткую тягу, уменьшающую крены кузова в поворотах и улучшающую управляемость.
Но такая схема не подходит для езды по бездорожью и даже мешает. Автомобиль лишается так называемой «длинноходности» задней подвески. Но все поправимо и электромагнитный фиксатор можно отключить, не покидая водительское кресло. При этом шток свободно двигается по цилиндру, позволяя устранить жесткую связь между колесами.
Сегодня, отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается практически на всех модификациях Patrol.
Существует миф о том, что Nissan Patrol – самый переворачивающийся внедорожник. Но здесь стоит разобраться и понять одну простую вещь. Большой Nissan-овский джип со всей его конструкцией – цельные балки переднего и заднего мостов – совершенно не предназначен для скоростного маневрирования. Но так как дизельных, и бензиновых моторов хватает для того, чтобы разогнать массивную машину до приличной скорости и многие водители именно так и поступают, превращая Patrol в некое подобие спортивного болида. Так что закладывать виражи на нем не то, что нельзя — а очень опасно. Полностью зависимая ходовая Nissan Patrol создана для других целей.
Езда по канавам и косогорам на Patrol-е без потерь для «ходовой» становиться возможной за счет «грузовых» цельных мостов и надетой на них раме коробчатого сечения. Что бы «убить» такую конструкцию нужно изрядно постараться.
Рулевое управление. Здесь основой служит винт-шариковая гайка и гидроусилитель. Здесь проблем возникать не должно – рулевая трапеция «живет» достаточно долго. Единственное – это конструкция не разборная и если придется менять, то всю целиком. Но это большая редкость.
Тормоза. Здесь Nissan Patrol идет в ногу со временем. Система современная и надежная. Опять же возвращаемся в 1988 год. На всех 4-х колесах внедорожника установлены дисковые механизмы, вакуумный усилитель, управляющий клапан, регулирующий давление в задних тормозных цилиндрах и не позволяющий задним колесам блокироваться при экстренном торможении.
А вот антиблокировочная система появилась только в 1997 году, в последнем поколении Nissan Patrol. АБС достаточно сложная. Способна работать при заблокированном заднем дифференциале, а благодаря наличию датчика вертикальных ускорений может распознавать специфические внедорожные ситуации и адекватно на них реагировать.
