Обзор нового X-Trail

«Как так, ничего не менять? — удивились дизайнеры. — Это же новая модель! Вы что, с дуба рухнули?» — «Ничего не знаем, — говорят маркетологи, — так сказали покупатели, и нам кажется, что они правы!» — «Ну да, они всегда правы, на то они и покупатели… Ладно, а можно мы хотя бы приборную панель из центра на привычное место перенесём?» — «Ну ладно, так и быть, переносите».

Я, конечно, не присутствовал при создании нового Nissan X-Trail, но сдаётся мне, что всё обстояло примерно так. Удивительное дело: кроссовер, который появился в 2001 году, настолько точно попал в цель, что для его владельцев стал прямо-таки пределом мечтаний. «Чего ещё изволите, уважаемые покупатели X-Trail?» — выведывали опросы. «Ничего!» — отвечали те. «Ну и ладно». И вот передо мной стоит X-Trail второго поколения, почти не изменённый.

Враньё, конечно. На самом деле изменений у X-Trail немало. И пусть внешность, смахивающая, скорее, на рестайлинг, чем на следующее поколение, не вводит в заблуждение. Нынешний X-Trail построен на совершенно другой платформе — той же, что и Qashqai, и технически отличается от своего предшественника очень сильно. И всё равно что-то не верится. Точно ли я стою возле новой машины?

Сомнения отпадают, когда забираешься в салон. Переезд приборов из центра — самое, конечно, главное отличие в интерьере. Наконец-то всё как у людей! Кстати, раньше, когда ниссановцы делали машины с центральным расположением приборов, во всех пресс-релизах они писали, как это замечательно и что удобнее этого ничего быть не может. Видимо, всё же может.

Но не только из-за традиционной ориентации щитка приборов мне понравился салон нового X-Trail. Кроме неплохого дизайна, тут удачная эргономика и недурные материалы отделки. Хотя пластик на передней панели и дверях, пусть и мягкий, но очень уж разномастный. Зато есть аж 10 (!) подстаканников, из которых четыре — с охлаждением. Рулевая колонка регулируется по двум направлениям, кресла довольно удобные и неплохо держат. Огромный люк в крыше стал ещё больше, а если точнее — удлинился на 9 сантиметров. При этом он по-прежнему открывается полностью!

Мне досталась машина с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой», хотя, держу пари, большинство X-Trail, как и раньше, будут продаваться с «автоматами». Вернее, с вариаторами — они ставятся как на двухлитровую версию, так и на 2,5-литровую. Разница в том, что на модификации помощнее у вариатора есть ручной режим с шестью «вымышленными» передачами, а у машин послабее его нет.

Первые километры по загруженному пробками городу меня и порадовали, и разочаровали. Порадовали, потому что X-Trail очень мягкий и комфортный. Руль лёгкий, педали лёгкие, подвеска глотает неровности без разбору, шумоизоляция в норме. Вроде здорово. Но что со всем этим добром случится, когда мы выедем на свободные дороги? Знаем что — мягкая подвеска сделает автомобиль валким, лёгкий руль станет «пустым»… Пересекал МКАД я без особого энтузиазма.

Но ведь нет — напрасны были мои опасения. X-Trail, безусловно, не драйверский автомобиль и бесконечно далёк от этого гордого звания, но и эпитетов типа «увалень» он тоже не заслуживает. Да, на трассе руль чуток пустоват, но машина идёт по траектории точно. Да, подвеска мягкая, а запаздывания на действия рулём ощутимы, но в поворотах неуверенности не возникает.

Дошло до того, что я даже свернул с предложенного организаторами маршрута и поехал прохватить по одной своей любимой дорожке-серпантину. И, знаете ли, ничуть не пожалел об этом. Крены вполне умеренные — это заслуга фирменных, как их называют сами ниссановцы, «двухконтурных» амортизаторов. При езде по прямой они довольно мягкие, а в поворотах становятся жёстче.

Двухлитровый мотор неприятно и громковато воет, но разгоняет машину вполне неплохо. Двигатели у нового X-Trail фактически старые, но усовершенствованные. Двухлитровый агрегат теперь развивает 141 лошадиную силу и 196 Нм момента, а его коллега объёмом 2,5 литра — 169 и 233 соответственно. А вот дизелей в России больше не будет — если двигатель предыдущего поколения ниссановцы к нам возить не боялись, то новому, куда более технологичному (а значит, и более требовательному к качеству солярки) дали красный свет. Впрочем, старый X-Trail с шильдиком dci выбирало всего 5% покупателей, так что расстроятся по этому поводу немногие.

В ходе поездки я так и не понял, зачем «моему» двухлитровому X-Trail понадобилась шестиступенчатая коробка передач. При весьма широком рабочем диапазоне двигателя хватило бы и пяти ступеней, а так — только переключаться лишний раз. И хотя к чёткости рычага КПП претензий нет, всё же X-Trail — это не та машина, где от этого процесса получаешь удовольствие.

Не считая шумного мотора, комфорт на высоте. Подвеска наотрез отказывается замечать мелкие и умеренные недостатки дорог, а когда они становятся значительными, радует вполне неплохой энергоёмкостью. Шумоизоляция неплоха даже на больших скоростях, а сиденья с неплохой поддержкой не утомляют на трассе.

«X-Trail — это настоящий компактный внедорожник с вместительным и практичным салоном», — говорит Пьер Луан (Pierre Loing), вице-президент по планированию продукции Nissan Europe. Проверить его слова нам удалось лишь отчасти. Салон — да, вполне просторен и вместителен. Правда, с огромным стеклянным люком в крыше над головами пассажиров остаётся не так уж много места, но по измерениям его хватает с запасом. Очень хорош багажник — с двойным полом и выдвижными отделениями для мелочёвки.

А вот бездорожья на маршруте повстречать не удалось. Хотя разок-другой в ходе «свободного времени» мы всё же нашли место, где можно было проверить машину на диагональное вывешивание. И что? Машина медленно и неуверенно, но всё же едет. Учитывая, что трансмиссия All Mode 4?4-I здесь совершенно не внедорожная.

Кстати, буковка I в названии тут взялась не просто так. Сама по себе трансмиссия проста до безобразия — задний мост подключается по команде компьютера электромагнитной муфтой. Есть три режима — 2WD, Auto и Lock. Как ведёт себя машина в первом режиме, можете догадаться сами. В режиме Auto львиная доля крутящего момента по умолчанию подаётся на передний мост, а задний подключается по мере необходимости. В свою очередь режим Lock по-братски распределяет тягу между передом и задом, но только на скорости до 40 км/ч. Это, в принципе, стандарт для кроссоверов. Ещё есть системы помощи трогания в горку и спуска с неё же. Но «умность» трансмиссии — как раз в электронной «начинке». Дело в том, что система стабилизации X-Trail работает не только выборочным подтормаживанием колёс, но и перераспределением между ними крутящего момента. Как у новой Toyota RAV4, в общем. Кстати, что там с ней?

Ниссановцы решительно намерены порвать в тряпки самый популярный кроссовер в мире. По крайней мере, на нашем рынке, который уже успел стать для них самым важным в Европе. И, вполне возможно, им это удастся — ведь предыдущий X-Trail уже был лидером продаж у нас, уступив пальму первенства лишь под конец своей конвейерной жизни. А новый имеет все шансы его отвоевать — тем более что его будут производить в России. Но главное — тех, кому нравился предыдущий X-Trail (а таких немало), новый точно не разочарует. Ведь он абсолютно такой же, как старый. Только лучше.

Ниссан Армада технические характеристики — специально для вас.

О том, какую поставить автосигнализацию, читайте здесь.

Самые угоняемые машины в России — http://nissanoffroad.ru/autoworld/ratings/samye-ugonyaemye-avtomobili-2011.html тут.

Добавить комментарий