Qashqai стал синонимом цифрового проектирования. Это первый Nissan, полностью разработанный «в цифре». Краш-тесты, аэродинамика, даже шумы и вибрации — все теперь можно моделировать виртуально. Конечно, цифровые выкладки должны подтверждаться реальными экспериментами, но количество «живых» испытаний сократилось в разы.
В новых полувиртуальных условиях инженеры начинают работать над будущей машиной одновременно с дизайнерами. И если в создании авто и участвует муза, то в образе маркетологов: их выкладки являются протоплазмой, из которой и рождается новый автомобиль. Все, что может дизайнер, — это подчеркнуть достоинства и скрасить недостатки компоновки!
Работа начинается с физического определения понятия «кроссовер». Что это? Хэтчбек с имиждем SUV, говорят маркетологи. А для инженеров важны заданные габариты.
Сначала определяется платформа, на которой будет строиться машина. Далее выясняется, что автомобиль должен иметь как минимум 16-дюймовые колеса и полноразмерную «запаску». И все это определяет внешность будущего автомобиля!
Затем снова уточняются цели. Нужны версии с передним и полным приводом? Есть проверенное решение от модели X-Trail с электромагнитной муфтой. Известны и двигатели: бензиновые 1.6 и 2.0, на подходе — новый двухлитровый турбодизель. А вот полуторалитровый дизельный мотор придется одолжить у коллег из Renault. А еще неплохо бы сделать стеклянную крышу, а объем багажника не меньше 350 литров…
Черты будущего автомобиля начинают проясняться не раньше окончательной компоновки моторного отсека. Для этого прилаживаются друг к другу цифровые модели двигателей и трансмиссий, проводятся виртуальные краш-тесты.
Вот что говорит о создании машин технический менеджер NDE Збигнев «Зигги» Биз:
Качественный дизайн — это рутина. Видишь эти рукоятки управления климат-контролем? Они такие простые, что никому и в голову не придет, что в них — два-три месяца работы массы людей. Инженерная проработка, дизайнерские наброски, моделирование, тесты эргономистов, переговоры с поставщиками… И я — тот, кто держит все это в голове.
Положим, ты придумал какую-нибудь загогулину. Я связываюсь с поставщиком (а он может быть и в Японии, и в Англии — да хоть в России!), который обращается к своему эксперту по оснастке. Поставщики всегда связаны двумя факторами: ценой и временем. Они смотрят на то, что ты придумал, и говорят: мы подумаем. Потом все собираются на еще одну встречу. Положим, все соглашаются сделать то, что ты просишь. Но! Поскольку мы — не Ferrari, где цена не имеет значения, для удешевления производства твою загогулину придется разделить на несколько частей. И тут ты сам говоришь: нет, ребята, мне не нравятся все эти стыки между частями. Тогда ты меняешь дизайн — и все начинается сначала. Согласования, переговоры, утверждения…
Доходит до смешного: для всех кажется очевидным, что, например, красный сектор вокруг рукоятки означает горячее, а синий — холоднее, но даже это должно быть кем-то утверждено. И так,везде в индустрии — раньше я работал на Chrysler, Volvo, Saab, Mercedes, Ford, Porsche…»
Итак, установлен первый ключевой параметр для внешности машины — минимально возможный размер переднего свеса. Дальше определяется минимальное расстояние между центром переднего колеса и педалью акселератора. это является отправной точкой для ко всей компоновки салона. От педали газа намечается расстояние до основания передней стойки, оттуда — до края крыши. А потом по существующим индустриальным стандартам задается первая «человеческая» точка — осевая линия бедер (hip point), или, как ее часто называют наши инженеры, точка «H» или «R». Она жестко привязана к педальному узлу, но может «плавать» вверх-вниз. Это концептуальный момент: стоит поднять hip point выше — и получится посадка, типичная для внедорожника. Если опустить — возникнет ощущение спортивности. У Кашкая точка «Н» невысоко, как у типичного хэтчбека.
Полноценная «запаска» определяет размеры заднего свеса. Он даст положение заднего колеса, а от него можно вычислить hip point заднего пассажира. Оказывается, линия его бедер по возможности не должна перекрываться колесной аркой. Только так можно гарантировать удобство входа и выхода сзади. Длина колесной базы зависит от положения заднего пассажира. А вовсе не наоборот, как принято считать! При этом колесную базу стараются сделать как можно меньше.
Высоту автомобиля легко прикинуть исходя из роста пассажиров. Салон компонуется под человека так называемого 95-процентного перцентиля. Хотя ниссановцы утверждают, что их рамки гораздо шире: от 50-процентной японской женщины до 98-процентного американского мужчины (около 203 см). Клиренс подбирается вместе с высотой.
В зависимости от рыночной конъюнктуры, маркетологами задаются не только габариты, но и основные технические требования: максимальная скорость, показатели разгона, топливная экономичность. Это автоматически определяет требования к аэродинамике машины. А аэродинамика — та область, где инженеры сегодня держат дизайнеров за ремень брюк.
— Традиционно восприятие инженера отличается от восприятия стилиста, —говорит аэродинамик с двадцатилетним стажем Колин Дойл. — Инженер мыслит плоско, а стилист видит весь автомобиль трехмерно. Раньше мы отправляли дизайнерам обыкновенный двухмерный рисунок проблемного с точки зрения аэродинамики места, который мог вообще не вязаться со стилистической концепцией. И на согласование внешних изменений уходило слишком много времени. Новая концепция кроссовера (большие габариты, экономичные моторы) потребовала особой аэродинамической эффективности. А значит, и принципиально новых путей взаимоотношений с дизайнерами. Так у нас появился морфинг — инструмент изменения трехмерного объекта в реальном времени. Это гораздо проще, чем переписывать CAD-данные, которые лежат в основе трехмерного промышленного моделирования. Раньше морфинга не было, поскольку не было таких компьютеров и «софта». Зато сегодня морфинг-программы сразу дают представление о поведении воздушных потоков, и вместе с дизайнерами мы можем тут же изменять внешний вид машины! Причем существенно. К примеру, первоначальная модель P32L обладала более закругленной кормой, наподобие Murano. Но цифровая проработка показала, что это мешает отделению боковых потоков и «тормозит» автомобиль. Для машины с небольшими моторами это очень критично. Вдобавок неправильное распределение потоков на корме ухудшает курсовую устойчивость и увеличивает уровень шума в районе задних стоек. Мы предложили свой вариант, с более выраженными гранями задних стоек, — это именно то, что вы видите на серийной машине…
Разнообразие цифровых инструментов проектирования потрясает. Компьютеры позволяют не только усадить в салон человека и рассчитать, удобно ли ему, — можно и самим взглянуть на мир глазами этого человека! Для оценки эргономики ниссановцы используют компьютерную программу Jack. Словно в ролевой игре, можно переселиться из тела здоровенного верзилы в тельце субтильной дамочки — и осмотреться. Вот в соседнем ряду появился мотоциклист. Он перестраивается, ускоряется, снова отстает. Это наглядная демонстрация «мертвых зон»: водитель должен быть расположен так, чтобы объект, едва исчезая из поля зрения в окнах, появлялся в зеркалах. Законодательные требования к обзорности вообще осложняют жизнь разработчикам: обзорность назад у нового автомобиля сегодня должна быть на 40 процентов лучше, чем два года назад. Вот почему у Кашкая такие большие и удобные зеркала…
Цветовое разнообразие отчасти обусловлено легкостью
компьютерного моделирования
Главное, чтобы постоянный поиск технологических компромиссов не привел к потере индивидуальности. Если уже сейчас аэродинамики влияют на принятие решения о целесообразности дальнейшей работы над той или иной стайлинг-моделью, не исчезнет ли с дальнейшим ростом требований к аэродинамике и само понятие «стайлинг-модель»? В NTCE не отрицают: может, и исчезнет. По крайней мере, чем строже маркетинговые рамки, чем подробнее техзадание, тем уже поле для фантазии художников. Все меньше шерсти в ковре, все больше синтетики… И тут ничего не поделаешь.
